Відразу п’ять міжміських потягів, що курсували через нашу область, знімають з маршрутів. Так, наприкінці жовтня — на початку листопада з інтервалом у кілька днів перестали ходити поїзди сполученням Миколаїв — Нікополь (№ 612/611), Херсон — Ясинувата (№ 392/391), Керч — Херсон (№ 656/655), Херсон — Харків (№ 375/376) та Миколаїв — Кривий Ріг (№ 627). Також через Херсон (апостоловський напрямок) більше не ходитиме міжнародний потяг Миколаїв — Москва (№ 66/65).

Скасування такої кількості поїздів одночасно насамперед вдарить по кишенях соціально незахищених верств населення: пенсіонерів, інвалідів, малозабезпечених людей та студентів, для яких цей вид транспорту залишається не лише зручним, але й пільговим.

І якщо літнім людям подорожувати доводиться не так вже й часто, то діставатися Харкова, Донецька, Полтави, Кривого Рогу, Кременчука, Ясинуватої та Дніпропетров­ська великій кількості херсон­ської молоді, яка там навчається й працює, відтепер доведеться тільки автобусами, що значно дорожче. Це може суттєво погіршити матеріальний стан багатьох родин, а для декого взагалі унеможливить отримання освіти.

У Херсонській дирекції за­лізничних перевезень зізнаються, що зняття з рейсів відразу п’ятьох міжміських потягів — для них непопулярний та болючий крок. Але підкреслюють: проти сучасних законів економіки йти не можуть.

— Зняття вказаних потягів перш за все пов’язане з тим, що пасажирські перевезення збиткові, — пояснив Микола Скирдов, начальник Херсонської дирекції залізничних перевезень, заступник начальника Одеської залізниці. — І це не таємниця. Приміські дизелі взагалі безнадійно збиткові. Наприклад, нещодавно ми аналізували економічні розрахунки роботи потяга сполученням Херсон — Нововесела. Так от, на одну зароблену дизелем гривню припадає 17 грн. витрат. Поки що він курсує… Аналогічна ситуація і з потягами на Кривий Ріг та Нікополь. Уявіть: величезний тепловоз на дві секції, який може тягнути від 5 до 8 тисяч тонн, волочить за собою два вагони вагою 90 тонн.

Про який прибуток може йти мова? На одну зароблену гривню за цими напрямками залізниці припадає 8 грн. витрат.

Дві інші причини скасування руху потягів, за словами Миколи Георгійовича, полягають у поганому стані наявного рухомого складу та неповній компенсації коштів з бюджету за перевезення пільговиків.

— Якщо термін експлуатації класних вагонів у середньому 28 років, то наш рухомий склад відпрацював на 15 років біль­ше. Та й взагалі мало не 90% наявних вагонів, що курсували за знятими напрямками, якщо не вичерпали термін експлуатації, то близькі до цього, — відверто зізнається Микола Скирдов. — Возити людей у таких вагонах не тільки некультурно, а й небезпечно. І коли говорять, що залізниця погано працює, давайте не забувати: до 80% наших пасажирів при придбанні квитків користуються численними пільгами, а компенсація за їх перевезення на сьогодні на рівні 70%. Це більше, ніж минулого року, але не повною мірою.

Поїзд сполученням Миколаїв — Москва, за словами заступника начальника Одеської залізниці, курсуватиме, однак дещо змінить напрям руху і не йтиме через Апостолове.

— На Москву потяги ходитимуть, — заспокоїв Микола Скирдов. — У Херсоні передбачено кілька вагонів, які довезуть людей до Миколаєва. Там їх причеплять до головного потяга. Від станцій ім. Т. Шевченка (м. Сміла Черкаської області) та Знам’янки (Кірово­градська область) теж відмінили поїзди на Москву. Тож тепер потяг з Миколаєва тягнутиме причепні два вагони з Херсона, а по дорозі ще по кілька вагонів чіплятимуть на інших станціях. Тобто тепер ходитиме один нормальний потяг, а раніше було три посередні. Так вдасть­ся і запити людей задовольнити, і рентабельно працювати. Думаю, що на час в дорозі це суттєво не вплине.

У розмові з кореспондентом Микола Георгійович вкотре перепросив читачів «Нового дня» — пасажирів залізниці — за певні незручності. А ще пояснив, що зняття потягів за криворізьким, нікопольським та керченським напрямками, на його думку, не завдасть надто великих незручностей людям, бо в цих напрямках є паралельні автомобільні сполучення. А залізниці це дозволить суттєво зменшити витрати. Бо якщо для автобуса, скажімо, на 100 кілометрів дороги потрібно 20—25 літрів пального, то на цю ж відстань для дизельного потяга витрати рахуються тоннами.

Вадим ЛУБЧАК.

Фото автора.